Подземная автостоянка на площади Революции расположена между зданиями гостиницы "Москва" и бывшего музея В.И. Ленина вблизи коллектора реки Неглинка. Под автостоянкой проходят два тоннеля метрополитена на глубине 5 и 10 м ниже ее фундаментной плиты.
Архитектурно-планировочное решение (чертеж DWF, 42 Kb) подземной автостоянки на 184 машино-места разработано Мастерской 11 проектного института "Моспроект-2" и включает собственно четырехуровневую автостоянку, въездную рампу и блок служебных помещений, сообщающихся посредством пешеходного тоннеля с торгово-рекреационным комплексом "Охотный ряд" на Манежной площади.
Геологическое строение на этом объекте представлено:
6-8 м толщей насыпных грунтов с остатками фундаментов старых строений;
4-6 м толщей аллювиальных отложений из суглинков, линз песка и супесей;
3-5 м толщей Измайловских известняков, разрушенных до щебня, дресвы и муки с глинистым заполнителем, покровными линзами глины и подстилающими местами крупнообломочными фрагментами сильно трещиноватого известняка и доломита;
4-5 м толщей Мещеринской мергелистой глины;
9-10 м толщей Перхуровских трещиноватых известняков;
6-8 м толщей Неверовской мергелистой глины.
Строительство подземной автостоянки на пл. Революции осуществлялось в зоне влияния верхнего горизонта грунтовых вод над толщей аллювиальных суглинков и супесей и горизонта безнапорных вод, приуроченного к Измайловской толще разрушенного известняка.
пологий однопролетный свод-покрытие, жестко соединенный со стенами посредством арматурных выпусков и имеющий развитые пяты, шарнирно опирающиеся на внутренние поверхности стен и нижележащий свод-перекрытие;
пологие однопролетные своды-перекрытия, каждый из которых имеет развитые пяты, шарнирно опирающиеся как на внутренние поверхности стен, так и на нижележащий свод (самый нижний свод - на фундаментную плиту);
фундаментную плиту (в виде обратного пологого свода), шарнирно соединенную со стенами и вышележащим сводом-перекрытием.
Геометрия сводов была запроектирована таким образом, чтобы использовать при их бетонировании унифицированную инвентарную металлическую опалубку с фанерным настилом. Внутренние радиусы сводов подбирались так, чтобы исключить линии "зрительных переломов" на их поверхности (сопрягавшиеся кривые разного радиуса имели общую касательную).
Геометрия сводов отличалась от геометрии опалубки на расчетную величину деформации сводов под собственным весом, постоянными и временными длительно действующими нагрузками: при бетонировании свод имел геометрию опалубки, а после ее снятия и загрузки - проектную геометрию. Величина использовавшегося строительного подъема в шелыге - 50 мм.
За счет увеличения толщины свода-покрытия и выполнения его верха по 1% уклону к стенам достигнута необходимая (более высокая по сравнению со сводами-перекрытиями) несущая способность свода-покрытия.
Армирование всех сводов выполнялось из пространственных арматурных каркасов, сборка которых производилась в специально изготовленных кондукторах непосредственно на стройплощадке из гнутых деталей заводского изготовления. Использовалась обычная стержневая арматура классов A-III и A-I. Ширина основных каркасов - 2,4 м.
При сборке армирования сводов на монтаже сварные соединения между пространственными арматурными каркасами не предусматривались. Стыки каркасов выполнялись в зонах практически нулевых расчетных изгибающих моментов нахлестом двойных петлевидных выпусков и постановкой внутри их продольных распределительных стержней.
Строительство подземной автостоянки производилось открытым способом под защитой временной металлической трех ярусной крепи и в следующей последовательности (чертеж DWF, 24 Kb):
поярусная разработка грунта в котловане с установкой временной металлической крепи (поясов из сдвоенных двутавров №55Б1 и трубчатых расстрелов диаметром 630х8 мм с шагом 5 м);
гидроизоляция и теплоизоляция свода-покрытия, обратная засыпка автостоянки, благоустройство территории.
Производство работ по возведению подземной автостоянки велось от въездной рампы по направлению к Манежной площади, т.к. на критическом пути строительства находилась щитовая проходка пешеходного соединительного тоннеля.
На стадии строительства стена рампы выполнялась в виде разомкнутого "шахтного ствола" внутренним диаметром около 24 м из буросекущихся свай диаметром 83 см с шагом 65 см. Конструкция съезда рампы выполнена в виде монолитного железобетонного серпантина, опертого на прижимную стену гидроизоляции ствола, пилоны по внутреннему кольцу и стену цилиндрической лестничной шахты.
Бетонирование сводов-перекрытий и свода-покрытия производилось на весь пролет 17,5 м захватками практически одновременно на нескольких этажах со средней скоростью 90-100 погонных метров (или не менее 990-1100 м3) в месяц.
Возведение четырехуровневой сводчатой обделки подземной автостоянки на пл. Революции характеризуют следующие показатели:
расход бетона на обделку - 86,5 м3/пог. м;
расход арматурной стали на обделку - 11,1 т/пог. м;
расход бетона на один свод-перекрытие - 11 м3/пог. м;
расход арматурной стали на свод-перекрытие - 156 кг/м3;
расход бетона на свод-покрытие - 15,7 м3/пог. м;
расход арматурной стали на свод-покрытие - 169 кг/м3.
Проектирование подобной обделки, как и экономичное проектирование всей подземной автостоянки, были бы не возможны без выполнения сложнейших компьютерных расчетов с учетом перераспределения напряжений и деформаций в несущих конструкциях в процессе строительства и на стадии эксплуатации.
Для просмотра чертежей в формате DWF Вам понадобится загрузить и установить на своем компьютере Express Viewer с сайта компании AutoDesk.
Для чтения публикаций в формате PDF Вам понадобится загрузить и установить на Вашем компьютере Adobe Acrobat Reader версии 4.0 или выше с сайта Adobe Systems Incorporated.
